A fondo
Cómo la ruta aérea más clandestina a través del 'polo del frío' ayudó a ganar la II Guerra Mundial
La ruta Alaska-Siberia se convirtió en el ejemplo más brillante de abnegación, valentía y profesionalidad de muchos especialistas, desde los constructores que levantaron aeródromos en el permafrost hasta los pilotos que sobrevolaron cadenas montañosas, taiga y tundra en medio de heladas y ventiscas.
Mucho antes de que las tropas soviéticas y estadounidenses se reunieran en abril de 1945 a orillas del río Elba, en la profunda retaguardia siberiana estaba en funcionamiento la ruta aérea del 'segundo frente', que pasaba a poca distancia del Polo Norte. A lo largo de esa vía, bajo las condiciones naturales más adversas, se desarrollaba un proyecto ultrasecreto conjunto de la URSS y EE.UU.
A principios de la Gran Guerra Patria (1941-1945), la invasora Alemania nazi dominaba los cielos y asestaba duros golpes a la aviación militar soviética. Las primeras entregas de armas de los aliados occidentales de la URSS –incluidas aeronaves militares–, realizadas a través del Atlántico Norte en el marco del programa de Préstamo y Arriendo, demostraron la poca fiabilidad de esa ruta: los alemanes, que contaban con bases en el norte de Noruega, hundieron buques con miles de toneladas de carga. De otra parte, el transporte por la ruta del sur –a través del océano Índico hasta los puertos de Irán– duraba más de 2 meses.
En este contexto, surgió la necesidad de encontrar otras vías. Así, comenzó la historia de la ruta aérea Krasnoyarsk-Uelkal o Alaska-Siberia, mejor conocida como 'Alsib'. Este proyecto, sugerido por la parte estadounidense, supuso varios desafíos, pero permitió ahorrar mucho tiempo en las entregas de aviones a los defensores soviéticos.
Una auténtica proeza de mano de obra
La construcción de la ruta para el suministro de aeronaves norteamericanas y otras cargas a la URSS comenzó en otoño de 1941 y se llevó a cabo en condiciones climáticas extremadamente duras, puesto que cubría una taiga intransitable, tundra abierta y tundra forestal. Fue una auténtica proeza de mano de obra: tanto de ingenieros y gestores, que se encargaron de la selección del emplazamiento y prepararon las mejores soluciones técnicas posibles, como de constructores que llevaron a cabo el trabajo in situ y día a día sobrecumplieron en 200 % y 400 % la norma establecida.
A lo largo de toda la vía, no solo crearon pistas de aterrizaje, sino centros logísticos. Las instalaciones para los servicios auxiliares –talleres mecánicos, hangares, almacenes, alojamiento para los tripulantes, edificios aeroportuarios, estaciones de radio y meteorología, etc.– se levantaron inmediatamente junto con los aeródromos. Dada la necesidad de suministrar combustible y alimentar al personal, se desarrollaron sistemas de transporte terrestre y se fundaron nuevas empresas agrícolas.
En tiempo mínimo –unos 11 meses, en lugar de los cinco años previsibles para un proyecto de ese tipo– y bajo estricto secreto se construyó el respaldo a esa ruta aérea. Oficialmente, la vía entre la ciudad estadounidense de Fairbanks y la soviética de Krasnoyarsk se puso en funcionamiento el 30 de enero de 1943, pero el transporte de aviones comenzó algo antes: ya en septiembre de 1942. La construcción de aeródromos adicionales e intermedios no se detuvo hasta el final de la guerra.
La longitud total de Alsib fue de 6.500 kilómetros, de los cuales 5.000 pasaban por territorio soviético: sobre la tundra, la taiga y las cordilleras. De tal modo, desde las fábricas en EE.UU. hasta el frente en la URSS los aviones tuvieron que recorrer unos 14.000 kilómetros.
¿Cómo funcionó la ruta?
Una vía de tanta dificultad requería experiencia de vuelo, pero muchos pilotos no la tenían. Por eso la ruta se dividió en cinco etapas:
- desde Fairbanks hasta Uelkal: 1.493 kilómetros sobre los bosques y el valle del río Yukón, hasta la ciudad costera de Nome y, más allá del estrecho de Bering, sobre la tundra de Chukotka oriental
- de Uelkal a Seimchan: 1.450 kilómetros sobre la desierta Chukotka central y la cordillera Kolimá
- de Seimchan a Yakutsk: 1.167 kilómetros a través del círculo ártico y sobre las crestas de Verjoyansk y Cherski
- de Yakutsk a Kirensk: 1.330 kilómetros sobre la taiga
- de Kirensk a Krasnoyarsk: 960 kilómetros sobre la taiga continua, cerca del río Lena.
Para cada una de ellas se creó un regimiento de aviación adscrito a la 1ª. División aérea de traslado de la Flota Aérea Civil de la URSS. Así, los cinco regimientos aéreos estacionados entre las regiones de Kolimá y Chukotka trabajaron en sus propios tramos, enlazándose como en un relevo.
La localidad donde las tripulaciones de la URSS tomaban el relevo de sus colegas estadounidenses fue Fairbanks. Situada en el centro de Alaska, fue elegida debido a su mejor protección, en comparación con la localidad de Nome, en caso de ataques de Japón, que en el verano de 1942 ocupó una parte del estado. Ahí, los especialistas del país euroasiático recibían las aeronaves y los pilotos soviéticos los volaban. En ocasiones, cuando el traslado se veía interrumpido por las difíciles condiciones meteorológicas o cuando los pilotos soviéticos simplemente se desmayaban de cansancio, los compañeros estadounidenses se sentaban en la cabina y maniobraban ellos mismos los aviones a través del estrecho de Bering.
Los aviones volaban en grupos o 'cardúmenes' formados por el despachador. Los pilotos soviéticos despegaban de uno en uno. Los primeros tenían luego que esperar al último. Así que daban vueltas en círculo sobre el aeródromo hasta que se alineaba una formación de 9-11 aviones. Entonces seguía un segundo grupo, un tercero. Y así, entre 7 y 8 conjuntos despegaban por la mañana y aterrizaban por la tarde.
El 7 de octubre de 1942, el primer grupo de aviones voló de Fairbanks a Uelkal. Pero el viaje duró mucho más de lo previsto debido al mal tiempo. Durante ese largo vuelo de más de 30 días se perdieron dos aviones, dejando las dos primeras víctimas mortales.
Heroísmo pleno
Los pilotos y el personal de mantenimiento tenían que superar múltiples dificultades. En el frente, los pilotos militares estaban acostumbrados a la tríada 'despegue–combate–aterrizaje', mientras que en la ruta tenían que volar durante horas. "Volaban en la oscuridad, medio congelados, sabiendo que en caso de accidente habría sido inútil saltar en paracaídas: o se morían de hambre y frío o los despedazaban los animales salvajes", explicó Viacheslav Filíppov, ingeniero aeronáutico y autor de libros sobre la historia de Alsib.
En cuanto a la parte tecnológica, las brújulas magnéticas funcionaban de forma poco fiable. En invierno, a temperaturas muy bajas, había al aterrizar una niebla tan densa que no se podía ver nada a pocas decenas de metros. En verano había a menudo incendios forestales que llenaban de humo grandes extensiones, lo que obligaba a volar a ciegas. El caso es que hasta mediados de 1943 no había radiocompases en los cazas, y los aeródromos no disponían de estaciones de pilotaje. Además, la ruta aérea de Seimchan a Yakutsk pasaba por el llamado 'polo del frío': Oimiakón.
Casi todos los aviones carecían de sistema de calefacción, y un vuelo de cuatro horas en una cabina helada y sin piloto automático se convertía en un duro calvario. En los aeródromos, las aeronaves se cubrían de costras de hielo, el aceite y la grasa de su maquinaria se endurecían como la piedra y el caucho de sus llantas se volvía quebradizo como el cristal. Las mangueras reventaban, inutilizando los frenos y el sistema hidráulico. A grandes altitudes (ya a unos 6.000 metros) los pilotos tenían que utilizar máscaras de oxígeno. La técnica de vuelo se veía afectada por los depósitos de combustible adicionales suspendidos del avión, que perjudicaban la maniobrabilidad y la velocidad.
Por su parte, los técnicos de las aeronaves tenían que trabajar a -50°C, a menudo no en hangares adaptados, e incluso al aire libre. Además, todas las notas, inscripciones en el avión y en el salpicadero estaban en inglés, y los cálculos se hacían en millas, pies, galones. Los soviéticos crearon tablas de conversión al sistema métrico y las pegaban en el salpicadero.
¿Qué se transportó?
Entre octubre de 1942 y octubre de 1945, por Alsib se entregaron 7.908 aviones monomotores y bimotores, con las siguientes especificaciones:
- 729 bombarderos B-25 y 1.355 B-20
- 47 cazas R-40, 2.616 R-39, 2.396 R-63 y 3 R-47
- 707 aeronaves de transporte militar C-47 y una C-46
- 54 aviones de entrenamiento avanzado AT-6
La vía fue utilizada no solo para transportar aviones, sino también diversos cargamentos: material militar y hospitalario, oro, mica (506 toneladas), alimentos, suministros domésticos y de oficina, correo (incluidas 187 toneladas de correo diplomático), así como huevos para incubar, dentaduras postizas, agujas para máquinas de coser, piezas de repuesto para relojes, etc.
Además, por Alsib viajaban diplomáticos y especialistas militares. Entre ellos, Maksim Litvínov y Andréi Gromiko, embajadores de la URSS en EE.UU., así como generales estadounidenses y, en 1944, el entonces vicepresidente, Henry A. Wallace.
En total, por la ruta se trasladaron 128.371 pasajeros, incluidos 17.322 de pago. También 18.753 toneladas de carga, de las cuales 9.125 fueron carga de pago, y 319 toneladas de correo.
Memoria sobre los héroes de Alsib
Dada su enorme complejidad, el proyecto no evitó desenlaces trágicos y se sabe de al menos 114 personas que fallecieron cubriendo la ruta.
Durante los años de la Gran Guerra Patria fueron encontrados casi todos los aviones estrellados y se enterró a sus pilotos y tripulantes. No obstante, debido al carácter secreto de la ruta, la información sobre los lugares de los accidentes no se divulgó ni aun después de la victoria y poco a poco se fueron olvidando. En los años 1970 y 1980, cuando se encontraron restos de aviones estadounidenses en Chukotka y Yakutia, se despertó el interés por la historia de esta ruta aérea.
Sin embargo, casi 80 años después de que se abriera Alsib, su historia permanecía prácticamente desconocida. Desde 2021, la Sociedad Geográfica Rusa y el Ministerio de Defensa ruso llevan a cabo expediciones a gran escala para estudiar los hitos de esa vía aérea.
Para conocer y contar las hazañas cotidianas de los pilotos y técnicos de entonces en las condiciones extremas del Lejano Norte, así como para inmortalizar su memoria, los especialistas realizan estudios exhaustivos de los aeródromos y los sitios donde se estrellaron las aeronaves. "El aspecto conmemorativo es muy importante para la expedición: hay casos en los que los cuerpos de los pilotos no han sido enterrados tras las catástrofes", detalló Filíppov. "Nuestra tarea es encontrarlos, honrarlos, ponerles un monumento. Si no se encuentran los restos o un antiguo lugar de enterramiento, erigimos un letrero conmemorativo en el lugar de la muerte", añadió.
De este modo, la ruta Alsib se convirtió en el ejemplo más brillante de abnegación, valentía y profesionalidad de muchos especialistas, desde los constructores que levantaron aeródromos en el permafrost hasta los pilotos que dirigieron aviones sobre cadenas montañosas, taiga y tundra, en medio de heladas y ventiscas.
Cómo la URSS liberó a Europa del nazismo, recordamos en este artículo
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